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公务航空在巴西--对中国通航发展的启示

发布日期:2016-1-28 14:47:50    来源:丝翼通航(Silk Wings Aviation)

  当我还是一个孩子的时候,看到机场里的飞机起飞、着陆,就梦想有朝一日自己能够成为一名职业飞行员。幸运的是,我于1995年实现了儿时的梦想。经过在美国的培训,我骄傲的成为了一名里尔35的副驾驶员。我所属的公司是巴西最大的“空中出租车”公司Lider Taxi Aereo的子公司,机队几乎全部由庞巴迪的里尔系列飞机组成。

  回首那个时候,只有很少的一部分巴西人意识到了公务机的便捷所在,并愿意购买属于自己的飞机。大型公务机的数量在巴西尚不足10架,最好的一架公务机是法国达索公司生产的“猎鹰”900,而波音BBJ或是湾流这样的豪华公务机一架都没有。当时,巴西主要的繁华城市集中在东南部地区,如圣保罗、里约热内卢、巴西利亚,著名的“生态城市”库里提巴和港口城市阿雷格里港等,因此,传统的航线飞机足以满足这些地方的商贸往来。
  长久以来,圣保罗在南美都扮演着“心脏”的地位,超过2000万人定居于此,此外,上百家大型跨国企业都将总部设在这里。圣保罗拥有三座机场,分别是Guarulhos,Congonhas和Campode Marte。Guarulhos机场距离圣保罗市区35公里,约45分钟车程。它是一座大型国际机场,多条国内外航线都交汇此。而Congonhas机场距离市区很近,因此驻扎了一批公务机运营商,但是这些公务机要同繁忙的商业航班“争抢”仅有的两条跑道。最后是Campode Marte机场,它距离市区同样很近,不过这里起降的大多是直升机和螺旋桨飞机。
  话说回来,在1995年,我们主要的运营基地是Congonhas机场。不过如果落地时间较晚,我们会在Guarulhos机场着陆,因为Congonhas机场并不是24小时营业,它于每天晚上11点停业。至于Campode Marte机场,我们从未予以考虑,因为这座机场是一座目视飞行机场。当时,我们的工作并不困难,圣保罗有很多机库和FBO可供我们使用,另外,飞行员在当时也比较充裕。
  然而,情况在最近几年发生了巨大的变化。巴西全国各个地区都迅速地发展了起来,而巴西是南美洲最大的国家,拥有851.49万平方公里的国土面积,因此对公务机的需求骤然增大。另一方面,当时税率较低的融资渠道也使购买飞机更加容易。此外,人们的思想也在发生变化,公务机不再被看作是炫耀财富的象征,人们更多地把公务机当作是一种商务工具。因此,中型企业,尤其是在农业领域,拥有公务机变得非常常见。美国蒂尔航空和防务咨询公司分析师理查德·阿布拉菲亚说:“巴西的公务航空产业迅速成长并不奇怪,它具备了成长所需的一切动力--强劲的经济增长趋势,基于进口产品加工制造和能源开采的经济结构,难以开发的地面交通,分布零散的经济繁华区。总而言之,巴西的地理条件极其适合公务航空,拥有极好的市场前景。”
  时至今日,巴西已经成为了继美国之后的全球第二大公务机市场,根据Flightglobal的数据显示,巴西现在拥有超过1100架喷气式公务机。巴西航空工业公司最新的市场报告预测,巴西在下一个10年内需要550架全新的公务机,价值63亿美元。巴西航空工业公司公务机市场副总裁说:“巴西未来10年的公务机需求数量占全球总数的5%,其增长速度与新兴的中国市场相同。”
  在巴西,另一个有趣的现象是直升机机队的快速攀升。基于糟糕的交通状况和较高的犯罪率,很多商人在圣保罗都会选择直升机作为短途旅行的交通工具。在圣保罗,无论何时,只要抬头就能看到数架直升机从头顶飞过。如今,巴西已有超过1000架直升机。
  目前,巴西的私人飞行员仍处在“襁褓”阶段,私人驾驶的飞机大多是6座以下的单发飞机。不过我认为这一状况将会很快改变,因为巴西飞行员的薪资水平或许是全球最高的,而中小型企业很难为飞行员支付高额的薪水。在巴西,一架G550的机长一年可以拿到28万美元的薪水,此外,获得商业飞行执照的乘务员随即成为一名副驾驶员的情况屡见不鲜,很多航空公司聘请的副驾驶员其飞行时间甚至不满250小时。造成这一现象的主要原因是巴西政府不允许企业聘请外籍飞行员,只有巴西公民或在巴西永久居住的人才有资格申请巴西的飞行执照。不过我坚信,自驾飞行会在巴西迅速普及,因为现在聘请并留住一名职业飞行员实在太难了。
  巴西现在面临的最大挑战是机场和空域这些基础设施的问题。巴西拥有5600多个城市,但是商业航线只覆盖了其中124个城市。与其形成鲜明对比的是,巴西有4000个机场和起降点,其中3500个服务于公务航空。不过,在过去的15年里,面对公务航空“爆发”式的成长,巴西国内的主要城市并没有做出太大的变化。就圣保罗的三座机场来说,一个机场没有新建一个机库,另一个机场仍然只能目视起降。
  这一情况在巴西普遍存在,并不是圣保罗的特例。再举一例说明,在巴西的中型城市“美景城”贝洛奥里藏特停放一架豪客比奇的“空中国王”每月需要支付5000美元。然而在美国的同等城市,根据机库位置的不同,仅需花费1200~3000美元,这个数字在圣保罗或里约还要翻2~3倍。因此,很多巴西人只能把飞机停放在城市周边的城镇,比如距圣保罗市区约50公里的Jundiai。在Jundiai的一个目视飞行机场,经常可以看到一架当地飞行俱乐部的赛斯纳150停在一架豪华的G550旁,尽管在Jundiai停靠一架公务机会有很多问题,不过即便这样,当地的机场也已濒临饱和。
  巴西的空域由空域管理部管理,该部门属巴西空军管辖。虽然现在部分进近管制和塔台已经有了民间人员,但是大部分人员仍来自军方。此外,空中交通管制(ATC)系统也亟待现代化,现在的系统即使是简单的报备飞行计划有时都很困难。
  巴西的另一大问题是飞行员培训。时至今日,巴西乃至整个南美洲都没有一个经过系统认证的公务机模拟机。飞行员需要到美国进行等级认证及年检。
  除此之外,在巴西购买或是运营公务机的成本或许是全球最高的。任何一架飞机进入巴西都需缴纳飞机价值30%的税款。即便是巴西本国生产的飞机,如巴西航空工业公司生产的飞机同样逃脱不了高额的税收。如此高额的进口税,几乎断绝了巴西进口二手飞机销售。另外,巴西的航空燃油价格也很高,有时甚至会是美国的两倍。最后,在美国盛行的部分拥有模式在巴西是禁止存在的。
  虽然面临诸多问题,但是巴西仍有大量的企业和个人希望购买公务机,不是炫耀财富,而是利用公务机促进企业的发展。如果巴西政府能够进一步加大基础设施的建设力度,降低相关税收,那么在未来的许多年里,巴西的公务航空一定会继续“爆发”式成长。
  巴西有很多经验和教训可以和中国分享。巴西和中国有许多相似之处,如广袤的国土,快速发展的经济,充足的劳动力以及基础设施匮乏,受军方控制的空域,公众的认知程度不足。如果说公务航空的发展有什么秘诀,那就是上文提到的,不要将公务机看作是奢侈品,而要看做是商务工具。
  对于中国来说,我觉得要把着眼点放在飞行员和空域上。一个合格的飞行员队伍需要很长时间来培养,而近年来全球的飞行员都比较紧缺,直到这些年,这一趋势才略有扭转。因此,中国需要大力建设本土飞行员队伍。美国飞行员培训模式非常值得借鉴,那就是少一些理论,多一些飞行。我很高兴获知,在过去的10年里,中国民用航空局和FAA展开了多项合作。另一方面,中国的空域政策应当放宽,为飞行员训练提供足够的空间,不单单是低空空域,而是覆盖各个高度层的空域。没有人愿意买一辆车,却没有地方停车,基础设施的重要性之于公务航空,由此可见一斑。
  中国还应去除一些不必要的官僚制度,这一现象在巴西同样存在,巴西的ANAC相当于中国的民航局,在这里办事有时非常困难。注册一架进口飞机在巴西需要花费6~8周,在美国仅需2~6个小时;在巴西报备飞行计划需要45分钟,在美国只需不到1分钟,而据我所知,中国的情况更加严重。政府应尽可能地降低相关税收,尽量市场投资,刺激这个新兴的市场,政府应该意识到,公务航空可以创造新的工作岗位和税收机会(如酒店、汽车租赁、FBO等)。
  30多年前,中国的私家车还很罕见,毋庸怀疑,不出30年,中国就将成为全球领先的公务航空市场之一。
  丝翼通航加注:
  1)巴西是南美洲经济实力最强的国家,也是世界第八大经济强国。矿业、制造业和服务业是巴西经济的主要产业。2014年GDP约为3276万亿美元,人均GDP约为1.6万美元。
  2)据最新发布的统计:巴西注册的单发活塞飞机约有9540架,2672架公务喷气飞机和涡桨飞机在册。通航年飞行小时两百多万小时,是目前中国的3倍。由于文章写于2011年,文中数据和部分情况可能已发生变化。
  3)作者Mario Lucchese出生在巴西圣保罗,现在是美国一家航空公司A320飞行员,也是美国公务机销售商JetAVIVA公司的Manager of Aircraft Acceptance and Aircraft Delivery。
 
  本文由作者Marcio Lucchese/武宇曦译,丝翼通航供稿

 

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